德国哪种票需要打卡？
自打2014年6月1日起，德国全面实施新的铁路票价制度后，德国国内的火车票价格按照行驶距离的远近分成了4档，并且制定了相应的折扣制度。如今，德国各大铁道公司的职员们又准备了另一种更为严酷的考验：从2015年1月1日起，德国推行新的火车乘车登记制度，而身负监督任务者便是这些铁道公司的售票员。
从2015年1月1日起，德国开始采用一种更为高效的火车乘车验证制度——乘客必须按照工作人员的引导，在车厢内打一次卡，只有打完卡之后，乘客才视作已完成乘车，否则乘车无效。新制度不仅适用于德国联邦铁路（BB）、威斯巴登铁路（WVB）、莱茵-内卡铁路（NRN）、柏林-施潘道铁路（DBB）和施瓦本铁路（SWB）等德国国营铁路系统，也同时适用于处于私营部门的汉堡-美因河畔法兰克福铁路（Hauptbahnhof）和巴伐利亚铁路（BMW）等公司。
“铁路卡”或者“通勤优惠”等过往的打折卡仍旧有效，但必须与新版火车票搭配使用。如果是采用电子方式付费，如使用支付卡（Vorlas），那么必须将车票显示在手机或者平板电脑等电子设备上。与以往相同的，无身份证件的儿童可以跟随有身份证件的父母乘车，不需要另外购买儿童票。
关于该新制度是否值得欢迎，人们争论不休。因为必须指出的是，该制度只是德国政界和铁路系统为缩减国家财政赤字所采取的一系列补救措施之一。众所周知，德国政府早已陷入巨额财政赤字困境，并且德国铁路公司的亏损也早已成为人尽皆知的事实。对此，德国联邦经济事务和能源部负责铁路事务的国务部长亚历山大·斯克特（Alexanderderk）表示：“德国铁路公司不能再靠国家扶持过下去了，必须向市场靠拢。”
由于欧洲国家都实行低运营成本方针，因而大力推行灵活的人力资源和物力资源分配。在这种背景下，德国各大铁道公司的运营收入一再下降。以德国国营铁路为例，它2013年的运营收益仅为224亿欧元，比前一年环比减少了5亿欧元，并创下该行业自1992年以来的最低点纪录。另外，德国2013年的铁路运输量仅为15.3亿人，比2012年环比下降3.3%，客流量也创下30年来的最低点纪录。
造成德国铁路公司亏损严重的原因有很多。与私营企业相比较，德国铁路公司的运作成本居高不下，其员工人数高达21.8万人（2012年数据），相当于每100公里铁轨平均占有241.8名全职员工，而英国铁路平均只有91人/100km，法国187人/100km。这些工作人员中还有很大一部分是服务于老弱病残等弱势群体的工作人员，因而德国铁路公司的运营成本难以下降。
再者，德国铁路的客运收入被分散在了众多公司手中。除了德国国营铁路（83%）之外，1994年成立的欧洲铁道联盟公司（EURA）和1999年成立的布仑瑞克铁路公司（BRBA）以及其他众多合资和特殊分公司也分别持有11%、4%和2%的份额。
在此背景下，德国铁路公司便成了净揽客公司：它不仅要争取现有的铁路乘客，还要与众多合资和特殊分公司争夺“谁是该乘客的合理运输公司”。德国铁路公司每年的战略计划都会为自己定下一个总体目标：“为了争夺铁路的乘客份额，在公平的基础上与自己的竞争者之间处于均势”，而这一目标至今依然未变。